Silniki 1.8 i 2.0 TSI to jednostki napędowe, które w ciągu ostatnich kilkunastu lat podbiły rynek w pojazdach grupy Volkswagen, Škoda, Seat i Audi. Cenione za dynamikę i umiarkowane spalanie, szybko stały się popularnym wyborem. Ich reputacja bywa jednak zmienna, a kluczem do bezproblemowej eksploatacji jest znajomość konkretnej generacji. Ten artykuł pomoże Ci rozpoznać wersje wolne od typowych wad konstrukcyjnych, wskazując na generacje, które z czystym sumieniem możesz polecić.
EA888: rodzina silników TSI
Rodzina silników EA888 to zaawansowane jednostki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem, produkowane przez koncern Volkswagen od 2007 roku. Znajdziesz w niej zarówno warianty 1.8 TSI, jak i 2.0 TSI, które, mimo różnic w pojemności, mają wiele wspólnych elementów konstrukcyjnych i technologicznych. Ich ewolucja na przestrzeni lat była dynamiczna, a inżynierowie konsekwentnie wprowadzali modyfikacje, aby poprawić osiągi, efektywność oraz, co najważniejsze, niezawodność. Dlatego też, oceniając te jednostki, nie patrz tylko na pojemność czy markę pojazdu. Skup się przede wszystkim na generacji silnika, roczniku jego produkcji oraz najlepszy wybór silnika do Qashqai. Zrozumienie tej ewolucji pozwoli Ci odróżnić problematyczne wersje od tych godnych polecenia.
Wczesne generacje: problemy i wady
Pierwsze generacje silników EA888, określane jako Gen 1 i Gen 2, produkowane mniej więcej do 2011-2012 roku, niestety miały szereg poważnych wad konstrukcyjnych. Te wady mocno nadszarpnęły ich reputację. Wielu właścicieli pojazdów z tymi jednostkami zmagało się z kosztownymi naprawami, często już przy stosunkowo niskich przebiegach.
Nadmierne zużycie oleju
Jednym z najbardziej rozpowszechnionych i uciążliwych problemów wczesnych generacji było nadmierne zużycie oleju silnikowego. Przyczyna leżała w wadliwej konstrukcji pierścieni tłokowych, które nie odprowadzały skutecznie oleju ze ścianek cylindrów, co prowadziło do jego spalania w komorach spalania. Często właściciele musieli dolewać nawet litr oleju na każde 1000-2000 kilometrów. W dłuższej perspektywie generowało to znaczne koszty i świadczyło o postępującym zużyciu silnika. Nadmierne zużycie oleju w Gen 1 i Gen 2 to nie tylko kwestia wydatków, ale również ryzyko szybszego zużycia katalizatora i problemów z nagarem. Z doświadczenia serwisowego wynika, że ignorowanie tego objawu prowadzi do poważniejszych uszkodzeń.
Rozrząd i jego słabe punkty
Kolejnym słabym punktem wczesnych jednostek EA888 był układ rozrządu, oparty na łańcuchu. Problemy dotyczyły głównie łańcucha rozrządu oraz jego napinacza. Łańcuch miał tendencję do rozciągania się, co skutkowało przestawieniem faz rozrządu, a w skrajnych przypadkach nawet kolizją zaworów z tłokami. Wadliwy napinacz nie utrzymywał odpowiedniego napięcia łańcucha, co nasilało problem. Typowe objawy to charakterystyczne grzechotanie po uruchomieniu zimnego silnika, słyszalne zwłaszcza przez kilka sekund.
Inne typowe usterki
Oprócz tych dwóch głównych problemów, wczesne generacje zmagały się również z innymi, choć rzadszymi, usterkami. Często zgłaszano wycieki z pompy wody, która okazywała się nieszczelna, oraz uszkodzenia zaworu odpowietrzenia skrzyni korbowej, potocznie zwanego odmą. Awaria odmy mogła skutkować zwiększonym ciśnieniem w układzie korbowym i dalszymi wyciekami oleju. Podobnie problemy z chłodnicą oleju również niosą ryzyko poważnych usterek. Przykładowe kody silników dla tych generacji to: CDAA, CDAB (1.8 TSI) oraz CCZA, CCZB, CAWA (2.0 TSI). Na szczęście, inżynierowie Volkswagena nie pozostali bezczynni i wprowadzili znaczące poprawki.
EA888 Gen 3: bezpieczny wybór
Generacja 3 silników EA888, wprowadzona na rynek od około 2012-2013 roku, to znaczący krok naprzód w kwestii niezawodności. Jest powszechnie uznawana za wersję wolną od większości wcześniejszych wad konstrukcyjnych. Inżynierowie przeprojektowali kluczowe elementy, skutecznie eliminując bolączki poprzedników.
Poprawiona konstrukcja tłoków
Najważniejszą zmianą w Gen 3 było całkowite przeprojektowanie tłoków i pierścieni tłokowych. Zastosowano nowe, bardziej efektywne pierścienie olejowe, które skutecznie zapobiegają nadmiernemu zużyciu oleju. Zmieniono także materiały i geometrię tłoków, co znacząco zwiększyło ich trwałość i odporność na obciążenia. Dzięki tym modyfikacjom, problem konieczności dolewania oleju co kilkaset kilometrów praktycznie zniknął w tej generacji.
Zmodernizowany układ rozrządu
Równie istotne ulepszenia dotknęły układ rozrządu. W Gen 3 zastosowano zmodernizowany łańcuch rozrządu o zwiększonej wytrzymałości oraz poprawiony napinacz, który skuteczniej utrzymuje odpowiednie napięcie łańcucha przez cały okres eksploatacji. To rozwiązanie eliminuje problem rozciągania się łańcucha i ryzyko przestawienia faz rozrządu, co było bolączką wcześniejszych wersji. Z praktyki wynika, że prawidłowo serwisowany rozrząd w Gen 3 wytrzymuje znacznie większe przebiegi niż w Gen 1 czy Gen 2.
Podwójny wtrysk paliwa
Aby jeszcze bardziej zwiększyć niezawodność i komfort użytkowania, wiele wariantów silników Gen 3, zwłaszcza tych nowszych, wyposażono w podwójny układ wtrysku paliwa. Łączy on zalety wtrysku bezpośredniego (FSI) z wtryskiem pośrednim (MPI). Ten system, poza optymalizacją spalania i zmniejszeniem zużycia paliwa, skutecznie ogranicza problem nagaru na zaworach ssących – typową bolączkę silników z wyłącznie bezpośrednim wtryskiem. Wtryskiwacze MPI włączają się przy niższych obciążeniach, pomagając utrzymać czystość układu dolotowego, co przekłada się na dłuższą żywotność silnika. Przykładowe kody silników dla Gen 3 to: CJSB, CPRA, CHHA, CXDA, CYGA (2.0 TSI) oraz CJEB, CJSA (1.8 TSI).
Jeśli szukasz niezawodnego silnika TSI, możesz również przyjrzeć się najmniej awaryjnym silnikom w Oplu Insignia, aby porównać dostępne opcje. Pamiętaj, że poprawiona konstrukcja tłoków i rozrządu w Gen 3 znacząco zwiększa spokój eksploatacji. Wiedza o generacjach to jedno, ale jak rozpoznać konkretny silnik w praktyce?
Jak rozpoznać generację silnika?
Rozpoznanie generacji silnika przed zakupem pojazdu lub weryfikacją jego stanu jest niezwykle ważne, aby uniknąć potencjalnych problemów. Istnieją dwie główne metody identyfikacji, które pomogą Ci w wyborze.
Kody silników: twój przewodnik
Najbardziej precyzyjnym i wiarygodnym sposobem na identyfikację generacji silnika jest odczytanie jego kodu silnika. To unikalny, zazwyczaj czteroliterowy symbol, który jednoznacznie określa konkretny wariant jednostki napędowej. Kody silników znajdziesz w kilku miejscach:
- Tabliczka znamionowa silnika: Często umieszczona bezpośrednio na bloku silnika.
- Książka serwisowa pojazdu: Wpisana na pierwszej stronie lub w sekcji danych technicznych.
- Naklejka w bagażniku: Często znajdziesz ją pod wykładziną lub na wnęce koła zapasowego.
- Dekoder VIN: Po wprowadzeniu numeru VIN pojazdu do internetowego dekodera, uzyskasz szczegółowe dane, w tym kod silnika.
Przykładowo, kody takie jak CDAA czy CCZA niemal automatycznie wskazują na problematyczne generacje, podczas gdy CJSB, CHHA czy CJSA to pewny wybór z generacji 3.
Kupujący często popełniają błąd, polegając wyłącznie na roczniku produkcji. Pamiętaj, że w okresie przejściowym, na przykład w 2012 roku, w ofercie mogły być dostępne zarówno pojazdy z końcówkami Gen 2, jak i pierwsze egzemplarze Gen 3. Zawsze weryfikuj kod silnika!
Rocznik produkcji: wskazówka
Rocznik produkcji pojazdu może służyć jedynie jako orientacyjna wskazówka i nigdy nie powinien być jedynym kryterium. Jak już wspomniano, okresy przejściowe potrafią być mylące, ponieważ w tym samym czasie mogły być produkowane zarówno starsze, jak i nowsze generacje. Ogólnie przyjmuje się, że:
- Generacje 1 i 2: Produkowane były głównie do 2011-2012 roku.
- Generacja 3: Produkowana jest od około 2012-2013 roku.
Poniższa tabela przedstawia kluczowe różnice i cechy, które ułatwią identyfikację:
| Cecha / Generacja | EA888 Gen 1 / Gen 2 (do ok. 2012) | EA888 Gen 3 (od ok. 2012/2013) |
| Rocznik produkcji | 2007 – 2012 | 2012/2013 – obecnie |
| Kody silników | Np. CDAA, CCZA, CDAB, CAWA | Np. CJSB, CHHA, CJSA, CPRA, CXDA |
| Główne wady | Nadmierne zużycie oleju, problemy z rozrządem, wycieki z pompy wody | Brak typowych, masowych wad konstrukcyjnych |
| Kluczowe ulepszenia | – | Poprawione tłoki/pierścienie, zmodernizowany rozrząd, często podwójny wtrysk |
| Niezawodność | Niska/Średnia | Wysoka |
Podsumujmy najważniejsze wnioski i odpowiedzmy na najczęściej zadawane pytania.
Często zadawane pytania (FAQ)
Czy wszystkie 1.8 i 2.0 TSI są wadliwe?
Nie, absolutnie nie wszystkie. Problemy z nadmiernym zużyciem oleju i rozrządem dotyczyły głównie wczesnych generacji (Gen 1 i Gen 2) produkowanych do około 2011-2012 roku. Generacja 3 tych silników jest znacznie poprawiona i uznawana za niezawodną.
Od kiedy produkowano Gen 3?
Generacja 3 silników EA888 była wprowadzana stopniowo od około 2012 do 2013 roku, w zależności od modelu pojazdu i konkretnego wariantu silnika. Aby mieć pewność, zawsze sprawdź kod silnika.
Jak sprawdzić kod silnika?
Kod silnika znajdziesz na tabliczce znamionowej silnika, w książce serwisowej pojazdu, na naklejce w bagażniku lub możesz go odczytać za pomocą dekodera VIN. To najbardziej precyzyjna metoda identyfikacji.
Czy warto kupić Gen 3 TSI?
Tak, silniki 1.8 i 2.0 TSI w wersji Gen 3 są godne polecenia. To dynamiczne i oszczędne jednostki, które zostały pozbawione kluczowych wad poprzedników, oferując znacznie wyższą niezawodność i komfort eksploatacji.
Wybierając pojazd z silnikiem 1.8 lub 2.0 TSI, zwróć uwagę na sprawdzone silniki w Audi A4 B8 z rodziny EA888 Gen 3 – to gwarancja znacznie większego spokoju i mniejszych wydatków na serwis.
