Silnik 1.6 THP budzi skrajne emocje wśród kierowców i mechaników. Z jednej strony oferuje dynamiczne osiągi i wysoką kulturę pracy, z drugiej zaś potrafi zaskoczyć serią kosztownych i irytujących usterek. W tym przewodniku rozwiejemy wszelkie wątpliwości, przedstawiając historię tej jednostki, typowe problemy oraz skuteczne metody dbania o nią. Dowiesz się, na co zwrócić uwagę przed zakupem, aby cieszyć się bezproblemową jazdą lub świadomie podjąć decyzję o wyborze innego napędu.
Co to jest 1.6 THP? Geneza i charakterystyka
Silnik 1.6 THP (Turbo High Pressure) to owoc ambitnej współpracy dwóch gigantów motoryzacji: niemieckiego BMW i francuskiego koncernu PSA (Peugeot, Citroën). Ta współpraca, rozpoczęta na początku XXI wieku, miała na celu stworzenie nowoczesnego, turbodoładowanego silnika benzynowego, oferującego wysoką wydajność i niskie zużycie paliwa. Efektem był silnik z rodziny Prince, który zadebiutował w 2006 roku.
Współpraca BMW-PSA: początki
Projekt Prince był wspólnym przedsięwzięciem inżynierów BMW i PSA. Jego celem było stworzenie modułowej rodziny silników benzynowych o pojemnościach od 1.4 do 1.6 litra. Chciano połączyć niemiecką precyzję i innowacyjność z francuskim doświadczeniem w konstruowaniu oszczędnych jednostek. Silniki te miały zasilać szeroką gamę samochodów obu koncernów, od miejskich kompaktów po luksusowe modele. Wersja 1.6 THP wyróżniała się bezpośrednim wtryskiem paliwa, zmiennymi fazami rozrządu (system Valvetronic w niektórych wersjach BMW) oraz turbosprężarką typu Twin-Scroll. Podobnie jak w przypadku najmniej awaryjnych silników BMW E60, zastosowane tu rozwiązania technologiczne były na tamte czasy bardzo zaawansowane.
Wersje silnika: EP6 kontra N13
Choć silnik 1.6 THP ma wspólne korzenie, występował w dwóch głównych odmianach, różniących się oznaczeniami i niekiedy drobnymi detalami konstrukcyjnymi, wynikającymi z adaptacji do konkretnych marek:
- EP6 (PSA): To oznaczenie stosowane przez koncern PSA, czyli w pojazdach Peugeot, Citroën oraz DS. Występował w wielu wariantach mocy, od 120 KM (bez turbo, VTi) do nawet 270 KM (w Peugeot 308 GTi), co warto wziąć pod uwagę, jeśli zastanawiasz się który silnik do Peugeot 3008 będzie najlepszym wyborem. Wersje THP charakteryzowały się turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem.
- N13 (BMW): Ta wersja była montowana w wybranych modelach BMW (np. seria 1 F20, seria 3 F30) oraz Mini. Choć bazowała na tej samej architekturze Prince, BMW wprowadziło własne modyfikacje, takie jak system Valvetronic (zmienna wysokość wzniosu zaworów) oraz inne oprogramowanie sterujące, co miało wpływ na charakterystykę pracy i potencjalnie na niektóre aspekty trwałości.
Mocne strony 1.6 THP
Pomimo późniejszych kontrowersji, silnik 1.6 THP miał szereg zalet, które przyczyniły się do jego popularności:
- Wysoka moc i dynamika: Dzięki turbosprężarce silnik oferował imponujące osiągi jak na swoją pojemność, zapewniając dynamiczne przyspieszenie i elastyczność w szerokim zakresie obrotów.
- Elastyczność: Maksymalny moment obrotowy dostępny był już od niskich obrotów, co przekładało się na komfortową jazdę bez konieczności częstej zmiany biegów.
- Kultura pracy: Silnik charakteryzował się płynnym działaniem i niskim poziomem wibracji, co pozytywnie wpływało na komfort podróżowania.
- Potencjał tuningowy: Dzięki solidnej konstrukcji bazowej, wiele wariantów THP miało spory potencjał do modyfikacji mocy.
Niestety, wysoka moc często wiąże się z wyzwaniami eksploatacyjnymi. Warto je poznać, aby uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek.
Typowe usterki 1.6 THP: problemy
Silnik 1.6 THP, mimo swojej innowacyjności, szybko zyskał reputację jednostki problematycznej. Lista typowych usterek jest długa i często wiąże się z wysokimi kosztami napraw. Wiele z nich wynika z wad konstrukcyjnych, specyfiki bezpośredniego wtrysku paliwa, a także, co równie ważne, niewłaściwej eksploatacji i serwisowania.
Rozrząd: łańcuch i napinacz
Jednym z najbardziej znanych i kosztownych problemów jest przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu oraz jego napinacza. Objawia się to charakterystycznym grzechotaniem lub klekotaniem po uruchomieniu zimnego silnika, które ustaje po kilku sekundach. W skrajnych przypadkach może prowadzić do przeskoczenia łańcucha, kolizji zaworów z tłokami i całkowitego zniszczenia silnika.
⚠️ Uwaga: Grzechotanie rozrządu nie jest objawem, który można ignorować. Zwłoka w wymianie może skutkować katastrofalną awarią i znacznie wyższymi kosztami niż profilaktyczna wymiana kompletu rozrządu.
Główną przyczyną problemu był niedopracowany hydrauliczny napinacz łańcucha oraz sam łańcuch, który szybko się rozciągał. Producenci wielokrotnie modyfikowali te elementy, jednak problem dotykał zwłaszcza egzemplarzy wyprodukowanych przed rokiem 2010-2012.
Nagary na zaworach ssących
Bezpośredni wtrysk paliwa, choć efektywny, niestety sprzyja odkładaniu się nagarów na zaworach ssących i w kanałach dolotowych. W przeciwieństwie do silników z wtryskiem pośrednim, paliwo nie obmywa zaworów, co sprzyja osadzaniu się oleju i zanieczyszczeń z układu recyrkulacji spalin (EGR). Te nagary prowadzą do spadku mocy i momentu obrotowego, nierównej pracy silnika, zwłaszcza na wolnych obrotach (co może być także wynikiem problemów takich jak uszkodzenie cewki zapłonowej), zwiększonego zużycia paliwa oraz trudności z uruchomieniem silnika. To problem, który narasta stopniowo i wymaga regularnego czyszczenia, aby silnik pracował optymalnie.
Nadmierne zużycie oleju
Wiele egzemplarzy 1.6 THP wykazuje podwyższone zużycie oleju silnikowego. Może to wynikać z kilku przyczyn, takich jak wady konstrukcyjne pierścieni tłokowych w niektórych seriach produkcyjnych, zapiekanie się pierścieni na skutek długich interwałów wymiany oleju i wysokich temperatur pracy, a także nieszczelności turbosprężarki lub uszczelniaczy zaworowych. W tym silniku bezwzględnie kontroluj poziom oleju.
Pompa wysokiego ciśnienia (HPFP)
Pompa wysokiego ciśnienia (High Pressure Fuel Pump – HPFP) to kolejny element, który często ulega awariom. Jej zadaniem jest dostarczanie paliwa pod odpowiednio wysokim ciśnieniem do wtryskiwaczy. Usterka HPFP może objawiać się problemami z uruchomieniem silnika, spadkiem mocy i przejściem w tryb awaryjny, a także błędami w sterowniku silnika. Awarie te często są kosztowne, ponieważ wymiana pompy to wydatek rzędu kilkuset do ponad tysiąca złotych plus robocizna.
Turbosprężarka i układ chłodzenia
Turbosprężarka w 1.6 THP, szczególnie w pierwszych latach produkcji, była wrażliwa na jakość oleju i styl jazdy. Niewłaściwe chłodzenie po dynamicznej jeździe lub zaniedbania w wymianie oleju często prowadziły do jej przedwczesnego zużycia. Objawy to gwizdanie, spadek mocy, niebieski dym z wydechu.
Dodatkowo, układ chłodzenia często bywa źródłem problemów. Awarie termostatu, pompy wody (często elektrycznej) oraz wycieki płynu chłodniczego są dość powszechne. Przegrzanie silnika może prowadzić do poważniejszych uszkodzeń.
| Usterka | Objawy | Przyczyna |
| Rozrząd (łańcuch) | Grzechotanie po rozruchu, spadek mocy | Niedopracowany napinacz, rozciąganie łańcucha |
| Nagary na zaworach | Spadek mocy, nierówna praca, zwiększone spalanie | Bezpośredni wtrysk, brak obmywania zaworów paliwem |
| Zużycie oleju | Konieczność częstych dolewek, niebieski dym | Wady pierścieni, zapiekanie, nieszczelności turbo/uszczelniaczy |
| Pompa wysokiego ciśnienia | Problemy z rozruchem, spadek mocy, tryb awaryjny | Wady fabryczne, jakość paliwa |
| Turbosprężarka | Gwizdanie, spadek mocy, dymienie | Niska jakość oleju, przegrzewanie, niewłaściwa eksploatacja |
Znając potencjalne problemy, kluczowe staje się pytanie, jak im zapobiegać i minimalizować ryzyko awarii, zwłaszcza jeśli rozważasz wybór benzynowego silnika do C4 Picasso, aby cieszyć się zaletami tego silnika.
Jak dbać o 1.6 THP? Profilaktyka i serwis
Dbałość o silnik 1.6 THP to nie opcja, lecz konieczność, jeśli chcesz uniknąć kosztownych napraw. Podobnie jak wybór najmniej awaryjnej jednostki w Oplu Insignia może znacząco wpłynąć na bezproblemową eksploatację auta, tak i tu właściwa profilaktyka i regularny serwis mogą znacząco wydłużyć żywotność tej jednostki i zminimalizować ryzyko wystąpienia typowych usterek.
Klucz do długowieczności: olej
Najważniejszym elementem profilaktyki w silniku 1.6 THP jest olej silnikowy i jego interwały wymiany. Zalecane przez producentów interwały (np. 20-30 tys. km) są zdecydowanie zbyt długie dla tego silnika. Z doświadczenia wiemy, że optymalnie jest wymieniać olej co 8-10 tys. km lub raz w roku, jeśli auto pokonuje mniejsze dystanse. To najprostszy sposób na zapobieganie zapiekaniu się pierścieni i przedwczesnemu zużyciu turbosprężarki. Zawsze używaj oleju o specyfikacji zgodnej z normami producenta (np. PSA B71 2290 lub BMW LL-01/LL-04, w zależności od wersji). Najczęściej stosuje się oleje o lepkości 5W-30 lub 0W-30. Wybieranie tańszych zamienników lub oleju o niewłaściwej specyfikacji to proszenie się o problemy. Biorąc pod uwagę tendencję do zużycia oleju, jego poziom sprawdzaj przynajmniej raz na 1000-2000 km. Dolewki są normą, a jazda ze zbyt niskim poziomem oleju to prosta droga do zatarcia silnika lub uszkodzenia turbosprężarki.
💡 Wskazówka: Po dynamicznej jeździe zawsze pozwól silnikowi popracować przez minutę na wolnych obrotach, zanim go zgasisz. To pozwoli turbosprężarce na schłodzenie się i zapobiegnie koksowaniu oleju w jej łożyskach.
Walka z nagarami: metody czyszczenia
Problem nagarów na zaworach ssących jest nieunikniony w silnikach z bezpośrednim wtryskiem. Aby utrzymać silnik w dobrej kondycji, regularne czyszczenie jest konieczne. Najskuteczniejszą metodą jest tzw. „walnut blasting”, czyli czyszczenie strumieniem granulatu z łupin orzecha włoskiego pod ciśnieniem. Pozwala to na usunięcie twardych nagarów bez demontażu głowicy. Zazwyczaj takie czyszczenie przeprowadza się co 60-80 tys. km, w zależności od stylu jazdy i jakości paliwa. Niektóre dodatki do paliwa mogą pomóc w zminimalizowaniu odkładania się nagarów, ale nie zastąpią mechanicznego czyszczenia. Mogą być elementem profilaktyki, ale nie rozwiązaniem już istniejącego problemu.
Monitorowanie i szybka reakcja
Szybka reakcja na pierwsze objawy usterek jest kluczowa dla uniknięcia poważnych awarii. Zawsze słuchaj silnika – każde nietypowe dźwięki, zwłaszcza grzechotanie po rozruchu, wymagają natychmiastowej diagnostyki. Nigdy nie ignoruj świecących się kontrolek „check engine” czy tych dotyczących ciśnienia oleju lub temperatury płynu chłodniczego. Poza wymianą oleju, regularne przeglądy w zaufanym warsztacie specjalizującym się w silnikach THP pozwalają na wczesne wykrycie potencjalnych problemów.
✅ Wskazówka: Regularna, skrócona wymiana wysokiej jakości oleju oraz czyszczenie nagarów stanowią fundament długowieczności silnika 1.6 THP. Ignorowanie tych zasad to najczęstszy błąd.
Dbałość o silnik to jedno, ale co, jeśli rozważasz zakup używanego egzemplarza?
Zakup 1.6 THP: na co zwrócić uwagę?
Zakup samochodu z silnikiem 1.6 THP na rynku wtórnym wymaga szczególnej ostrożności i dokładnej weryfikacji. Chociaż nowsze wersje są bardziej dopracowane, wcześniejsze roczniki mogą okazać się prawdziwą puszką Pandory.
Weryfikacja historii i serwisu
Szczegółowa historia serwisowa to podstawa przy zakupie 1.6 THP. Jeśli sprzedawca nie jest w stanie jej przedstawić lub jest ona niekompletna, powinno to zapalić lampkę ostrzegawczą. Dokładnie przeanalizuj książkę serwisową, szukając wpisów potwierdzających regularne wymiany oleju, najlepiej co 10-15 tys. km. Długie interwały (20-30 tys. km) to znak, że silnik mógł być zaniedbany. Sprawdź również faktury za naprawy – czy były wykonywane naprawy typowych usterek, takich jak wymiana rozrządu, pompy HPFP czy czyszczenie nagarów? To może świadczyć o tym, że właściciel dbał o auto, ale jednocześnie potwierdza, że problemy występowały. Nie zapomnij zweryfikować pochodzenia i przebiegu pojazdu w bazach danych (np. CEPIK, AutoDNA), aby sprawdzić przebieg i ewentualne szkody.
Kontrola typowych punktów
Przed zakupem konieczna jest dokładna inspekcja mechaniczna, najlepiej w zaufanym warsztacie. Po uruchomieniu zimnego silnika nasłuchuj, czy nie ma charakterystycznego grzechotania rozrządu. Dźwięk ten, nawet delikatny, jest sygnałem do negocjacji ceny lub rezygnacji z zakupu. Sprawdź poziom oleju i ewentualne wycieki. Poproś o odpalenie silnika po dłuższym postoju i obserwuj, czy z wydechu nie wydobywa się niebieski dym, świadczący o spalaniu oleju. Podczas jazdy przeprowadź test drogowy – sprawdź, czy silnik równo pracuje, dynamicznie przyspiesza i nie przechodzi w tryb awaryjny. Zwróć uwagę na działanie turbosprężarki (brak gwizdów, płynne doładowanie). Koniecznie wykonaj diagnostykę komputerową, która pozwoli odczytać ewentualne błędy (nawet te skasowane) i sprawdzić parametry pracy silnika, takie jak ciśnienie paliwa czy korekcje wtryskiwaczy. Wersje wyprodukowane przed 2010 rokiem są statystycznie najbardziej narażone na problemy z rozrządem i pompą HPFP. Jeśli decydujesz się na taki egzemplarz, przygotuj się na ewentualne inwestycje.
Koszty napraw i utrzymania
Koszty napraw 1.6 THP mogą być znaczące. Wymiana rozrządu to wydatek od 1000 do 2500 zł, w zależności od warsztatu i jakości części. Czyszczenie nagarów metodą walnut blasting kosztuje od 500 do 1000 zł. Za wymianę pompy HPFP zapłacisz od 800 do 1500 zł za samą część, plus robocizna. Regeneracja lub wymiana turbosprężarki to koszt od 1500 do 3000 zł i więcej. Dostępność części zamiennych jest dobra, zarówno nowych, jak i używanych. Na rynku wtórnym można znaleźć również kompletne silniki, co może być opcją w przypadku bardzo poważnej awarii.
Czy warto kupić 1.6 THP?
Odpowiedź na to pytanie nie jest jednoznaczna. Wersje silnika wyprodukowane po 2010-2012 roku są znacznie bardziej dopracowane, zwłaszcza pod kątem rozrządu. Jeśli znajdziesz zadbany egzemplarz z udokumentowaną historią serwisową i regularnie wymienianym olejem, to może być to dobry wybór. Miej świadomość konieczności dbałości: jeśli jesteś gotów na skrócone interwały wymiany oleju, regularną kontrolę i szybką reakcję na objawy, 1.6 THP może odwdzięczyć się dynamiką i przyjemnością z jazdy, zwłaszcza jeśli zastanawiasz się nad wyborem silnika do Citroena DS4. W zadbanych egzemplarzach, zwłaszcza tych mocniejszych, silnik oferuje naprawdę dobre osiągi.
„Z wieloletniego doświadczenia wiemy, że największym problemem 1.6 THP nie jest sam silnik, ale brak świadomości użytkowników o jego specyficznych potrzebach serwisowych. Kto dba, ten jeździ.”
Wiedza o silniku to podstawa, ale wiele pytań pozostaje bez odpowiedzi.
Często zadawane pytania (FAQ)
Jaki olej do 1.6 THP wybrać?
Do silnika 1.6 THP używaj syntetycznego oleju o specyfikacji zgodnej z normami producenta, najczęściej PSA B71 2290 dla aut PSA lub BMW LL-01/LL-04 dla BMW/Mini, o lepkości 5W-30 lub 0W-30. Dbaj o to, aby interwał wymiany nie przekraczał 10-15 tys. km, a poziom oleju był regularnie kontrolowany.
Co ile wymieniać rozrząd w 1.6 THP?
W silnikach 1.6 THP łańcuch rozrządu nie posiada sztywnego interwału wymiany. Jednak ze względu na jego wrażliwość, kontroluj go i ewentualnie wymień, gdy pojawią się objawy zużycia, takie jak grzechotanie. W praktyce wielu mechaników sugeruje profilaktyczną wymianę co 100-150 tys. km, zwłaszcza w starszych rocznikach, aby uniknąć poważnej awarii.
Czy 1.6 THP po 2010 roku jest lepszy?
Tak, silniki 1.6 THP produkowane po 2010 roku, a zwłaszcza po 2012, są zazwyczaj bardziej dopracowane. Producenci wprowadzili szereg modyfikacji w konstrukcji łańcucha rozrządu, napinacza oraz pompy wysokiego ciśnienia, co znacząco poprawiło ich niezawodność w porównaniu do wcześniejszych wersji. Mimo to, nadal wymagają starannej obsługi serwisowej.
